

Inutile girarci attorno, Christian von Koenigsegg negli ultimi anni ha portato moltissimo al mondo dell’automobile. Un esempio banale potrebbero essere i cerchi in carbonio, oramai evolutisi a un livello difficilmente raggiungibile dai concorrenti. Ma la lista continua e include evoluzione sia nel campo dei compositi che in quello dell’ingegneria, con l’ultimo gioiello che è il sistema Freevalve montato sul 3 cilindri della Gemera presentata al Salone di Ginevra digitale e che andremo ad analizzare meglio.
Attuatori al posto delle camme
Come già sappiamo dall’articolo completo sulla Gemera (lo trovate qui), l’auto è mossa da un powertrain ibrido da 1.700 cavalli e 3.500 Nm di coppia. Ma alla base di tutto c’è il 3 cilindri biturbo da 2 litri, capace di 600 cavalli e 600 Nm di coppia, dotato del sistema Freevalve e di 4 valvole per cilindro. Ma come funziona? Detto in maniera molto povera, non sono un ingegnere purtroppo, Christian von Koenigsegg e i suoi collaboratori hanno preso i classici alberi a camme che muovono le valvole e gli hanno sostituiti con degli attuatori elettroidraulici. E il vantaggio non è indifferente. Le camme infatti costringevano le valvole ad aprirsi e chiudersi seguendo il loro ritmo e rendendo la risposta del motore meno elastica ai medi regimi (sopratutto nei motori turbocompressi che soffrono di lag). Gli attuatori funzionano invece in maniera indipendente e si adattano meglio alle varie condizioni di carico, aprendo per esempio solo le due valvole del turbo per i bassi regimi (una di scarico e l’altra di aspirazione) sfruttando i 400 Nm di coppia dei 600 totali già a 1.700 giri. In caso invece si chieda il 100% il sistema è comunque più veloce di quello normale nel processo di aspirazione, scoppio e scarico. Il vantaggio in termini di reattività, consumi e emissioni è quindi più che evidente, con il 3 cilindri che raggiunge il limitatore fissato a 8.500 giri molto più in fretta di tanti motori più grossi di lui e riscrivendo la tecnica della fasatura variabile. Questo però non sarebbe stato possibile senza l’aiuto della SparKcognition, specialista americano nell’intelligenza artificiale e partner della Koenigsegg in questo progetto. Ma il sound? Beh gli svedesi parlano di qualcosa di unico, potente e profondo, merito probabilmente dell’alesaggio e della corsa simili al loro V8 ma anche dello scarico Akrapovic.

(Credits: Motor1)
Carburanti sintetici per zero CO2 dallo scarico
Il 3 cilindri della Gemera non è soltanto un pioniere dal punto di vista ingegneristico ma anche da quello della sostenibilità ambientale. Infatti, come già anticipato nell’altro articolo, la Mega GT di Ängelholm può essere alimentata con vari tipi di propellenti. Tra i più interessanti ci sono sicuramente quelli sintetici come il Vulcanol e quello derivato dai pannelli fotovoltaici. Il primo è un metanolo che viene dall’Islanda e viene ricavato catturando il vapore dei vulcani dell’isola, mentre il secondo deriva dalle alghe modificate geneticamente e usate nei pannelli solari per ricavare etanolo e metanolo. Ma cosa hanno di particolare direte voi. Beh entrambe sono totalmente CO2 free e quindi inquinano pochissimo. In alcuni stati poi, il secondo tipo può essere anche prodotto in casa. La Koenigsegg assicura inoltre che la Gemera potrà andare anche con il carburante E85 e la benzina, soluzione questa che viene vista dalla casa come “produrre elettricità usando il carbone”.

(Credits: Motor1)