Lamborghini Huracan STO, il (probabile) canto del cigno della Huracan è un mostro derivato dalle corse

La Lamborghini si unisce a quel gruppo sempre più folto di costruttori che realizzano varianti da track day delle loro auto con la nuova Huracan STO, dove STO sta per Super Trofeo Omologata. Esatto, Super Trofeo come il campionato monomarca del Toro che si svolge in quattro continenti diversi. La parentela tra la STO e la Huracan da corsa, come vedremo tra poco, e infatti ben più profonda di quello che uno possa pensare e non si limita a due pezzi di carbonio e un body-kit più vistoso. Rispetto a rivali del calibro della McLaren 765 LT e AMG GT Black Series la Huracan STO non sarà realizzata in edizione limitata, anche se il prezzo di partenza europeo di 249.412 euro non la rende alla portata di tutti. La domanda ora sorge spontanea: il nuovo torellino di Sant’Agata sarà in grado di spodestare un mostro sacro come la Porsche 911 GT3 RS?

Trazione posteriore e il 53% più deportante rispetto alla Performante

Ma partiamo dalle novità, cioè come la STO è cambiata esteticamente e meccanicamente rispetto alla Huracan Performante da cui prende spunto. Al capitolo estetica e aerodinamica il capo designer della Lamborghini Mitja Borkert ha potuto attingere a piene mani dalle Huracan da competizione del Super Trofeo, a patto ovviamente di pensare a soluzioni che rispettassero le norme stradali (come ad esempio non far uscire l’ala posteriore oltre la larghezza dell’auto). Il risultato è un aspetto particolarmente incazzato e molto racing in cui niente è lasciato al caso e tutto ha una specifica funzione. L’anteriore ad esempio presenta uno splitter in carbonio particolarmente pronunciato, un cofano dalle linee più nette e dotato di due grosse aperture alla fine, con i designer che in questo caso hanno poi anche deciso di omaggiare la Miura tramite il cosiddetto “cofango”, ovvero il cofano unito ai passaruota che “si apre come un tutt’uno”. Spostandoci verso il centro dell’auto è impossibile non notare le feritoie sopra i passaruota anteriori, l’airbox (in questo caso con funzione di raffreddamento e non di aspirazione) sul tetto, il cofano motore lamellato, la pinna da squalo sopra di esso e le grosse prese NACA sugli archi ruota posteriori. Ma, come spesso accade per le auto da track day, è il retro a prendersi la scena grazie ad un’inedita ala regolabile (basso, medio o alto carico) e con doppio profilo nel mezzo, quattro grosse aperture sotto i gruppi ottici e dietro le ruote, i due cannoni degli scarichi nel mezzo che sovrastano il diffusore. Il risultato finale di questo lavoro certosino sull’aerodinamica si traduce in dati abbastanza impressionanti: 53% di carico aerodinamico in più e un miglioramento dell’efficienza aerodinamica del 37% rispetto alla Performante, che tra le altre cose può pure contare sul sistema attivo ALA. Infine, meccanicamente la STO si presenta con vari cambiamenti fatti in aree fondamentali: la trazione ad esempio non è più integrale ma posteriore per regalare sensazioni più pure e risparmiare qualche kg, le carreggiate sono state allargate di 10 mm davanti e 16 mm dietro donandole una maggior presenza su strada e l’asse posteriore è anche sterzante a tutto vantaggio dell’agilità.

Più leggera grazie al carbonio di derivazione aerospaziale

Così come già fatto con la Sesto Elemento e con il Carbon Composite usato sulla Performante e sulla Aventador SVJ, la Lamborghini innova ancora una volta dotando Huracan STO del cosidetto carbonio “a sandwich” che deriva direttamente dal mondo aerospaziale, impiegandolo nella costruzione dei pannelli della carrozzeria. Il leggerissimo materiale composito, nelle sue varianti più classiche, è stato poi utilizzato anche in altre parti della carrozzeria come ad esempio gli interni di cui parlerò più avanti. Ma la dieta del nuovo torellino non è stata solo a base di carbonio ma anche di magnesio grazie ai nuovi cerchi forgiati, il titanio degli archi dei passaruota posteriori e il parabrezza che è stato alleggerito del 20%. Il risultato finale vede l’ago della bilancia scendere di 43 kg rispetto alla già alleggerita Performante con un peso totale di 1.339 kg, quindi non esattamente una ultra leggera come ci si poteva immaginare. Ah quasi mi stavo dimenticando: la STO è la prima Lambo da un po’ di tempo a questa parte che non verrà offerta di serie con gomme Pirelli, ma bensì con le nuove e gripposissime Bridgestone Potenza.

Il V10 da 640 cavalli guadagna tre nuove modalità di guida

Sotto al sopracitato cofano lamellato la nuova Huracan STO si presenta come una “normalissima” Performante. Il V10 è infatti sempre il 5.2 litri e produce i medesimi 640 cavalli e 565 Nm di coppia, così come il limitatore è sempre posizionato a 8.000 giri. Guardando poi la scheda tecnica la delusione sembra essere ancora più grossa: da 0 a 100 km/h in 3 secondi, da 0 a 200 km/h in 9 secondi e una velocità massima di 310 km/h. Ma la STO va guardata e giudicata per questi dati, ma per le sensazioni che da a chi guida.  Secondo chi ha già avuto la fortuna di guidarla infatti i 43 kg in meno e la maggior deportanza, uniti a un motore che dovrebbe essere più graffiante e assetato di giri, dovrebbero regalare emozioni decisamente diverse ad una già rapida Performante e giri in pista molto più rapidi. A gestire la furia del V10, assicurando che nessuno dei 640 cavalli venga sprecato, c’è il canonico doppia frizione a sette marce LDF (ma dotato di cambiate più rapide e taglienti) e gli inediti freni Brembo CCM-R che usano la stessa impostazione carbon-carbon di quelli usati in F1 e dai prototipi nel WEC, assicurando il 25% di forza frenante in più e il 60% in più di resistenza all’usura. Infine a gestire la risposta di motore, cambio, delle sospensioni MagneRide, dell’asse posteriore sterzante e di tutta l’elettronica c’è il selettore di guida Anima rivisto e dotato delle inedite modalità di guida STO, Trofeo e Pioggia. La prima è quella più votata alla strada assicurando prestazioni di livello ma anche una certa comodità su buche e dossi. Impostando la Trofeo la STO si tende e si prepara ad offrire il 110% al guidatore per la guida in pista, mentre come è facilmente intuibile la Pioggia massimizza la trazione e rende la risposta dei comandi meno nervosa per evitare “spiacevoli inconvenienti” sui fondi scivolosi.

Cinture a quattro punti e rollbar in titanio

L’interno, come anticipato, si presenta come una versione estremamente essenziale di quello visto sulla Performante. Grazie a dio infatti nel tunnel centrale non c’è di serie il display introdotto sulla Huracan EVO, anche se per i nativi digitali lo schermo è comunque disponibile. A farla da padrone è sicuramente il carbonio impiegato per i pornografici pannelli porta, per le bocchette dell’aria e come anima nei sedili, con quest’ultimi che sono anche dotati delle cinture a 4 punti e di uno specifico rollbar in titanio realizzato insieme alla Akrapovic. Il fattore leggerezza è sottolineato infine anche dalle maniglie sostituite da laccetti in tessuto vagamente ispirati alla GT3 RS (ma proprio solo vagamente eh?) e dalla chiave per aprire il cofango anteriore realizzata in carbonio stampato in 3D.