

A quattro mesi di distanza dalla più potente e balistica Turbo S, la Porsche ha tolto i veli anche alla più “normale” versione Turbo sia in versione Coupè che Cabriolet. Il normale in questo caso va virgolettato perché come leggerete tra poco, considerare normale un’auto con i numeri della Turbo è come considerare il Concorde un semplice aereo da trasporto passeggeri. E credetemi se vi dico che il paragone non è buttato li a caso. Insieme al lancio la casa della cavallina ha aperto anche gli ordini, con la Coupè che in Italia partirà da 191.009 euro, mentre per la Cabriolet serviranno ben 204.917 euro.
Prestazioni (quasi) al pari della S
Leggendo la scheda tecnica delle nuove 911 Turbo si andrà incontro a due reazioni: un mal di testa lancinante dovuto ai numeri più da Millennium Falcon che da auto e una generale confusione guardando i dati dell’accelerazione. Ma andiamo in ordine. Sotto al cofano posteriore e montato a sbalzo c’è lo stesso 6 cilindri boxer biturbo da 3.8 litri della sorella S, ma qui la potenza scende a 580 cavalli e 750 Nm di coppia, cioè 40 cavalli e 40 Nm di coppia rispetto alle serie precedente. E arriviamo alla parte che mi confonde: i dati parlano infatti di un’accelerazione da 0 a 100 in 2,8 secondi (2,9 per la Cabriolet) e una velocità massima di 320 km/h, cioè rispettivamente un decimo in più e 10 km/h in meno rispetto alla S. Una differenza tutto sommato minima che difficilmente giustifica i 30k di differenza nel cartellino del prezzo, anche se io li spenderei volentieri. Ma andiamo avanti. A gestire la furibonda potenza del flat-six sono stati confermati il PDK a 8 marce introdotto dalla generazione 992 e la trazione integrale, oltre alle ruote maggiorate da 20 pollici all’anteriore e 21 al posteriore con gommatura 255/35 e 315/30. Data l’accelerazione quasi da bang sonico la Porsche ha deciso bene di dotare le Turbo di un impianto frenante in acciaio di dimensioni imbarazzanti: 408 millimetri di diametro e 36 di spessore per quelli davanti, mentre quelli dietro si devono accontentare di un diametro di 380 millimetri e di uno spessore di 30 mm. Per coloro che però vogliono davvero spremere al 110% la loro Turbo la casa di Zuffenhausen mette a disposizione anche il classico set carboceramico PCCB riconoscibile dalle pinze gialle (quello in ghisa le ha rosse).
Carreggiate allargate e tanta elettronica per farla andare forte
Alla pari di quanto visto sotto al cofano anche esteticamente la Turbo ricalca totalmente quanto messo in campo dalla Turbo S, per capirci è la stessa cosa che la Racing Point ha fatto quest’anno con la Mercedes dell’anno scorso. Davanti la carreggiata è quindi cresciuta di ben 45 mm rispetto alla versione Carrera, con il paraurti che guadagna le paratie mobili per raffreddare i radiatori dell’olio e i dischi dei freni. Dietro le carreggiate crescono invece di 20 mm arrivando a far misurare l’auto un metro e novanta, con lo spoiler attivo ad incidenza variabile che si auto regola per incollare al terreno i grossi pneumatici posteriori. Gli ingegneri hanno poi cambiato il raffreddamento del propulsore in quanto adesso l’aria viene presa dalle aperture sulle pance, mentre i flussi freschi per mantenere gli intercooler in temperatura vengono inviati alla griglia posta davanti l’alettone. Ma non è solo l’aerodinamica che fa andar forte la Turbo, infatti lo zampino ce lo mette anche l’elettronica. Tutte le auto sono equipaggiate di serie con il Porsche Traction Management (o PTM) che ripartisce la coppia tra gli assi, l’assetto Porsche Active Suspension Management (o PASM) che abbassa i tutto di 10 mm e irrigidisce le sospensioni per evitare che le Turbo rollino in curva. Ma se si vuole portare la propria Turbo in pista per far brutto si può optare anche per il Porsche Dynamic Chassis Control (o PDCC) che include anche le barre antirollio attive.
La supercar perfetta per tutti i giorni
Ma che 911 Turbo sarebbe senza un po’ di comodità per la vita di tutti i giorni? All’interno infatti la sportiva di Zuffenhausen conferma l’impostazione 2+2, con i sedili posteriori che possono ospitare realisticamente bambini o borse, e le finiture lussuose già viste sulla sorellona S. I sedili sono sportivi e regolabili elettronicamente a 14 vie, le pelli usate per quest’ultimi e il cruscotto sono di prima qualità e a centro plancia fa capolino il cronografo compreso con il pacchetto Sport Chrono offerto di serie. L’HMI rimane anch’essa invariata, con il guidatore che può interagire con lo schermo centrale da 10,9 pollici attraverso i pochi pulsanti rimasti nel tunnel (ma che offrono uno splendido feeedback. Parola mia), mentre il quadro strumenti conferma il contagiri centrale analogico dallo stile vintage e i due schermi ai lati che possono proiettare le mappe o i dati riguardanti motore, olio e gomme. Un ma c’è e per me è bello grande. La leva del cambio purtroppo è rimasta quella odiosa, minuscola e somigliante ad un rasoio elettrico per donne introdotta con la prima 992.