

Con la sparizione nel decennio passato di auto del livello della Mitsubishi Lancer e della Subaru Impreza Sti, il mondo dell’auto si è trovato senza nessun veicolo che derivasse direttamente dalla versione che corre nel WRC. Finora. Si perché al Salone di Tokyo (e dove senno?) la Toyota ha tolto i veli all’attesissima GR Yaris, versione decisamente pepata della piccola giapponese su cui il team del campionato rally preparerà la propria arma per la conquista del titolo. Con la nuova arrivata la casa del sol levante conferma la voglia del reparto Gazoo Racing di voler creare sempre più varianti sportive delle auto di serie, come già brillantemente fatto con la nuova Supra. Tutte le GR Yaris verranno realizzate nello stabilimento di Motomachi da operai altamente specializzati, con prezzi che saranno di 32.563 euro per la RZ First Edition e 37.497 euro per la RZ High-Performance First Edition.
Una furia di 3 cilindri
La nomea di “auto da rally” per la strada della nuova GR Yaris si evince fin dai primi dati tecnici. Sotto al cofano anteriore c’è infatti un tre cilindri “millessei” turbobenzina da 261 cavalli e 360 Nm, numeri più che sufficienti a fargli guadagnare il titolo di propulsore più potente nella sua categoria. A questo vanno aggiunti l’aspirazione, lo scarico e la sovralimentazione realizzati su misura e derivati dal mondo delle competizioni. Ma perché un 3 cilindri direte voi? Beh il capo ingegnere Naohiko Saito è stato molto pressante riguardo la questione dei pesi e la loro ripartizione, con il 3 cilindri che risulta essere molto leggero ma anche abbastanza compatto da poter essere montato più in basso e verso il centro dell’auto così da avere un bilanciamento quasi perfetto. Ma un propulsore così raffinato merita un cambio e una trazione di pari livello. Per la trasmissione i giapponesi hanno scartato l’idea di un doppia frizione a favore di un più godibile e più leggero manuale a 6 rapporti, che viste le sollecitazioni a cui è sottoposto ha subito un deciso rinforzo. Per quanto riguarda la trazione si ritorna prepotentemente nel campo delle competizioni. In Toyota hanno sviluppato infatti un sistema permanente a quattro ruote motrici chiamato GR Four che di serie offre un differenziale anteriore Torsen e un LSD al posteriore, mentre se si opta per il Performance Pack (presente di serie nella RZ High-Performance First Edition) i differenziali diventano entrambi dei Torsen. A decidere il comportamento e la risposta della trazione integrale ci pensa il guidatore attraverso tre modalità di guida: in Normal la ripartizione segue una logica 60:40 a favore dell’anteriore, in Track la logica diventa 30:70 facendo allargare il retro e in Race la trazione è divisa 50:50 per una guida più precisa e anche più sicura (la consigliano per la neve e i fondi fangosi). Se si sommato tutti questi dati e gli si aggiunge un peso a secco di 1.280 kg (ne parlerò tra poco) non sorprende che la GR Yaris scatti da 0 a 100 km/h in meno di 5,5 secondi e che raggiunga una velocità massima, limitata elettronicamente, di 230 km/h. A frenare la furia della giapponese ci pensa invece l’impianto frenate autoventilante con dischi da 356 mm all’anteriore (con pinza a 4 pompanti) e da 297 mm al posteriore (con pinza a 2 pistoncini.
Più bassa, più leggera, più bella
Osservando le foto della GR Yaris e della variante stradale una di fianco all’altra si vede che sì l’auto di base è la stessa, ma anche che la prima è un animale totalmente diverso. Partendo dal telaio si scopre che per far stare la trazione integrale, il nuovo scarico e le nuove raffinatissime sospensioni a schema MacPherson, i tecnici hanno usato due telai diversi. Visto poi l’utilizzo che verrà fatto dell’auto, e la differente tipologia di persone a cui si rivolge, in Toyota hanno anche tolto le due portiere posteriori per ottenere più rigidità, un peso più basso e un look decisamente più sportivo. Per quanto riguarda, l’estetica l’anteriore e il posteriore mostrano due fascioni inediti, il primo con prese d’aria maggiorate con griglie a nido d’ape nero lucido e il secondo un piccolo estrattore che abbraccia i due scarichi. A questo vanno aggiunti i passaruota allargati e il tetto abbassato di ben 91 mm. Il tutto si traduce in un’auto lunga 4 metri (6 cm in più della Yaris base), larga più di 180 cm (contro il 170 dell’altra) e con un aspetto decisamente cattivo nonostante i gruppo ottici posteriori simili a quelli della CH-R. Rimane infine la triviale questione del peso. Oltre al motore alleggerito e compatto, Naohiko Saito e il suo team hanno anche realizzato il cofano anteriore e il portellone posteriore in alluminio, mentre per il tetto si è optato per la plastica rinforzata dalla fibra di carbonio così da abbassare il baricentro. Come già detto nel paragrafo precedente, grazie a questi piccoli accorgimenti la GR Yaris vede la bilancia scendere fino a 1.280 kg a secco, cioè 40 in meno rispetto all’auto di partenza. Il peso però fa riferimento alla versione con il Performance Pack installato che include i cerchi in lega leggera da 18 pollici, una taratura specifica per le sospensioni, gomme Michelin Pilot Sport 4S con sezione di 225/45 e i sopracitati differenziali Torsen.
Confortevole come ogni Yaris
Ma se all’esterno e sotto la pelle è un drago sputa fuoco, all’interno la GR si rivela essere estremamente comoda come tutte le Yaris. Come già detto le portiere posteriori non ci sono più, quindi chi si siede dietro dovrà fare qualche contorsionismo per entrare, ma i passeggeri anteriori avranno a disposizione dei sedili avvolgenti, l’infotainment introdotto dalla quarta generazione e un’ergonomia che dalle foto sembra buona. Va però segnalata la sparizione del quadro strumenti digitale in favore di un più classico analogico (non che questo sia un vero problema). Nonostante la questione del peso gli uomini Toyota hanno mantenuto tutto il necessario per far avere all’auto la guida autonoma di livello 2, anche se dubito che il cliente tipo si interessi di certe cose.