

Ci sono voluti 4 anni di sviluppo e più di 3 milioni di km percorsi dai prototipi prima di vedere ufficialmente e senza camuffature la Porsche Taycan. La prima auto elettrica nella storia di Zuffenhausen è stata presentata oggi in diretta streaming e in 3 parti del globo contemporaneamente (Germania, Canada e Cina). Un esercizio di stile che però ci fa capire quanto quest’auto sia importante per il marchio e per la sua storia, oltre alla sfida diretta ingaggiata con la Tesla Model S. Al momento però i clienti potranno ordinare solamente due versioni, la più potente Turbo S da 190.977 euro e la più “docile” Turbo da 156.817 euro (entrambi sono riferiti al mercato italiano). I possibili acquirenti e gli appassionati potranno vederla dal vivo al Salone di Francoforte dove verrà svelata durante la giornata dedicata alla stampa. Nel corso del 2019 dovrebbero arrivare le versioni meno potenti, denominate probabilmente Taycan e Taycan S, mentre per la variante Cross Turismo bisognerà aspettare la fine del 2020.
Fino a 450 km di autonomia e 2,8 secondi nello 0 a 100
Come già si sapeva da tempo, o quantomeno era facile immaginarlo, la Taycan è mossa da due motori sincroni a magneti permanenti che sulle versioni presentate sono collegati ad un pacco batterie da 93,4 kWh definito “Performance Battery Plus”. Quest’ultimo una volta inserito il Launch Control, e di conseguenza attivato l’overboost, porta la Turbo S a sviluppare 761 cavalli e 1.050 Nm di coppia, mentre la Turbo dovrà accontentarsi di 680 cavalli e 850 Nm di coppia. Per quanto riguarda la prestazioni i numeri sono più da supercar che non berlina nonostante non siano proprio due pesi leggeri: da 0 a 100 in 2,8 secondi per la Turbo S da 2.295 kg e 3,2 per la Turbo da 2.305 kg, mentre entrambe hanno una velocità massima di 260 km/h. Nonostante l’indole sportiva, in fondo è pur sempre una Porsche, la Taycan assicura 450 km di autonomia nella variante più potente e 412 km nella declinazione “più economica”. Un risultato questo che è reso possibile dall’inedito cambio a due velocità: la prima marcia è stato pensato per scattare il più velocemente possibile da ferma, mentre il secondo rapporto punta su input meno repentini a favore di un aumento dei chilometri percorribili con una sola carica. Un’altra cosa già nota prima del lancio è che la 4 porte tedesca sarebbe stata la prima elettrica al mondo ad essere dotata dell’architettura a 800 volt (le altre di solito ne hanno 400), con come risultato la possibilità di spremere il 100% dall’auto più a lungo e di ricaricare l’auto molto più in fretta nelle condizioni ideali. La Porsche dichiara infatti che, se collegata ad una colonnina da 270 kW, all’auto basteranno 5 minuti per recuperare 100 km di autonomia (secondo il ciclo WLTP) e quasi 23 per arrivare all’80%. In una casistica reale però, cioè con corrente continua da 50 kW o addirittura da 11 kW, i tempi per la ricarica completa si allungano fino a 93 minuti e 9 ore. La Taycan infine ha preso spunto dalla cugina Audi e-Tron dotandosi di prese su entrambi i lati, con quella di destra che supporta voltaggi fino a 500 kW.
Aerodinamica e filante (quasi) come una 911
Per quanto riguarda il design è incredibile come i tecnici Porsche siano riusciti a far assomigliare la Taycan alla concept Mission E presentata 4 anni fa. Quindi la domanda sorge spontanea: la concept era molto “reale” o la berlina è molto avanti con il design? Molto probabilmente la prima, ma ciò non sminuisce l’ottimo lavoro svolto a Zuffenhausen. L’auto riprende in pieno gli stilemi classici (il montante posteriore si ispira a quello della 911) e quelli moderni (i fari a matrice di Led con 4 diodi e il gruppo ottico posteriore unito) delle auto della cavallina, ma le adatta ad un corpo imponente, è lunga quasi 5 metri e sfiora i 2 di larghezza, facendolo sembrare più piccolo e donandogli delle linee molto morbide e pulite. Il fatto di non avere il motore all’anteriore ha poi permesso ai designer di abbassare il muso e ridurre al minimo indispensabile le prese d’aria per il raffreddamento, con la griglia anteriore e lo spoiler posteriore che si aprono alle alte velocità. Il risultato è un coefficiente aerodinamico (o cx) che varia tra lo 0,22 e lo 0,25, cioè quasi un dato da supercar. Il merito va imputato anche all’altezza di soli 1,38 metri, cioè poco più di una 911. A essere deludente è invece lo spazio per i bagagli che al posteriore raggiunge i 366 mentre quello anteriore solo 81, per una capacità totale di 447 litri.
L’elettronica la fa guidare come una vera Porsche
Per quanto riguarda il piacere di guida ci sono ben poche sorprese rispetto alle informazioni diramate fin’ora. La trazione, per via dei due motori, sarà integrale e incorpora il Porsche torque vectoring plus e un differenziale autobloccante elettronico al posteriore per togliere potenza alla ruota che slitta e inviarla alle ruote che ancora hanno grip. A gestire la mole dell’auto per garantire sia il confort che la giusta sportività ci pensa il Porsche 4D Chassis Control che gestisce le sospensioni pneumatiche a 3 camere, il PASM , il Pdcc Sport (che come optional offre anche le barre antirollio attive) e le 4 ruote sterzanti, con quest’ultime che saranno di serie solo sulla Turbo S. Una novita però c’è ed è pure importante. La Porsche ha infatti volontariamente rinunciato al classico stile di guida “one pedal feeling” delle elettriche lasciando al guidatore 3 tipi di scelta: lasciare che la frenata venga decisa autonomamente in base al traffico, far veleggiare l’auto come se il motore fosse in folle o se sfruttare il pieno motore. La famosa frenata rigenerativa infatti entra in funzione solo quando si preme il pedale ed è capace di recuperare fino a 265 kW di energia ogni volta. In caso poi di frenate particolarmente brusche, come quando si è in pista, il guidatore potrà comunque contare su un poderoso impianto frenante con pinze monoblocco da 10 pistoncini all’anteriore e 4 al posteriore, con dischi carboceramici che saranno offerti di serie solo sulla Turbo S e cerchi in lega che saranno da 21 pollici su quest’ultima e da 20 sulla Turbo. A gestire la risposta di tutta l’elettronica sarà però il pilota, questo grazie alle classiche modalità di guida Normal, Sport, Sport Plus e Individual a cui si va ad aggiungere l’inedita “Range” che massimizza l’autonomia.
Addio pelle, benvenuti materiali riciclati
Come già anticipato nell’articolo riguardante gli interni (potete trovarlo qui), la Taycan porta il concetto di ecologismo e di modernità anche nell’abitacolo. Per la prima volta infatti la Porsche offre per gli interni una speciale microfibra fatta con fibre di platica riciclata chiamata Race-Tex e i tappetini realizzati con reti da pesca anch’esse riciclate e una speciale per seguire una politica “no leather”. In caso però di clienti vecchio stampo la casa offre pelli di altissima qualità in varie tinte o, in caso abbiano una piccola vena ecologista, scegliere i pellami realizzati con la tecnica definita OLEA che le concia con tecniche sostenibili che utilizzano le foglie di ulivo. Per quanto riguarda il tunnel e il cruscotto si potrà scegliere tra, il tessuto, la fibra di carbonio opaca, vari tipi di legno o l’alluminio goffato. Per quanto riguarda l’aspetto della modernità la Taycan si candida come una delle migliori del mazzo. Il guidatore infatti avrà davanti a se uno schermo curvo da 16,8 pollici con i pulsanti fisici che diventano touch e si raggruppano in due isole ai lati di quest’ultimo. L’infotainment invece, che è connesso a internet e tra un anno offrirà Amazon Music, è composto da un display da 10,5 pollici e può contare su un sistema operativo realizzato apposta per la Taycan e l’inedito Porsche Voice Assistant che risponde al comando “Hey Porsche”. In caso poi di un passeggero particolarmente portato a decidere la musica in auto si potrà optare per lo schermo opzionale che mettere davanti ad esso nel cruscotto, dando così l’idea di essere direttamente connesso con il display centrale e con il passeggero che potrà lasciare che quest’ultimo si occupi solo della navigazione (per esempio). Chiudono il pacchetto schermi quello da 8,4 pollici sistemato in diagonale nel tunnel centrale usato per cambiare i settaggi del clima e quello tra i due sedili posteriori da 5,9 pollici che è incluso con il clima quadri-zona.