

Avete presente quella sensazione strana che provate quando vedete qualcosa che ritenete un capolavoro, un punto di svolta? Ecco la nuova Maserati MC20, presentata stasera con un mega evento diviso tra il circuito di Modena e lo stabilimento di Viale Ciro Menotti, mi ha provocato la stessa emozione. La nuova supercar del tridente rappresenta sia un ritorno nel segmento per la casa emiliana dai tempi della folle MC12, sia una pietra angolare su cui fondare la propria rinascita come marchio con l’arrivo di vari nuovi modelli (ma approfondirò la questione nel prossimo articolo). A segnare ancora di più la svolta rappresentata dal modello sono i loghi che cambiano nel font (più squadrato) e nel colore, con il rosso che sparisce lasciando lo spazio solo al blu e al bianco. La MC20 non è però un modello in edizione limitata ma rappresenterà l’apice del listino Maserati sia come performance che come prezzo, visto che la “finestra” annunciata dall’amministratore delegato varia da 200.000 ai 300.000 euro.
Sportiva si, ma pur sempre una Maserati
Analizzando una MC20 al microscopio si scopre che tutta l’auto è basata su una scocca in fibra di carbonio ingegnerizzata da Dallara e Maserati, mentre la produzione tocca ad una delle tante eccellenze Made in Italy che hanno preso parte alla realizzazione della supercar del tridente, ovvero la campana TTA Adler che tra le altre ha realizzato anche le “vasche” di 4C e LaFerrari. Secondo il costruttore emiliano la base è già stata pensata per la futura versione Spider (2021) e quella elettrica (2022), dando alla prima abbastanza rigidità torsionale per controbilanciare la mancanza del tetto e alla seconda lo spazio per il powertrain elettrificato. Alla vasca, che qualcuno dice essere in fin dei conti quella della 4C, gli ingegneri Maserati hanno avvitato due telaietti in alluminio sia per contenere il peso che per assicurare una sicurezza maggiore in caso di impatto. Con l’esoscheletro pronto la palla è passata al Centro Stile di Torino che vi ha disegnato sopra una scocca in carbonio che personalmente trovo azzeccatissima: all’anteriore ad esempio la discendenza della MC12 è molto ben visibile, la fiancata è ben scolpita e fa sembrare l’auto più corta (quantomeno in foto) e il retro, nonostante una somiglianza con la McLaren GT, è bello cattivo grazie ai fari sottili e alle grosse prese d’aria. L’idea generale degli uomini FCA era simile a quella delle Ferrari, ovvero ottenere più deportanza possibile ma senza usare grosse ali al posteriore che sporcano la linea e rendono meno elegante l’auto. Alla fine è pur sempre una Maserati no? Per raggiungere quindi un carico aerodinamico sufficiente hanno ovviamente optato per il fondo piatto e un diffusore elaborato, affinando la linea definitiva attraverso 2.000 ore nella galleria del vento della Dallara e altre 1.000 e passa ore al simulatore del Maserati Innovation Lab. Il risultato è un’auto che pesa 1.470 kg, che è lunga 4.66 metri, larga 1.96 metri e alta 1.22 metri, misure che la mettono teoricamente in competizione diretta con auto del calibro della F8 Tributo e la Huracan EVO, a cui va aggiunta una linea aggressiva ma comunque con quel non so che di elegante che contraddistingue tutte le Maserati. Ah ed è anche comoda per i viaggi, considerati i due bauli da 47 litri (all’anteriore) e 110 litri (al posteriore).
Una forza della natura di nome Nettuno
Per quanto riguarda il comparto powertrain le novità erano poche rispetto alla scocca. A muovere la MC20 c’è Nettuno, ovvero il nuovo V6 biturbo da 3 litri con bancate di 90° anch’esso ingegnerizzato e costruito tutto a Modena presentato qualche mese fa. I numeri sono da primo della classe: 630 cavalli, 730 Nm di coppia, 210 cv/l (il valore più alto nella categoria), 2,33 kg/cv e un limitatore posto a 8.000 giri, cifra considerevole contando la sovralimentazione. Se uniti questi dati vedono la supercar del tridente scattare da 0 a 100 km/h in 2.9 secondi, raggiungere i 200 da ferma in 8.8 secondi e toccare una velocità massima di 325 km/h. Ma la vera chicca del gioiellino creato a Modena è il sistema di combustione a precamera preso direttamente dalla F1 e brevettato. Il sistema è composto dalla classica camera di scoppio con iniettore e candela, ma al disopra ce n’è un’altra che durante i momenti di carico massimo (quindi se si preme a tavoletta o si è impostata una modalità di guida tra le più spinte) si crea uno scoppio nella precamera che attraverso dei fori porta l’esplosione in quella sottostante. Il risultato è una combustione più rapida, efficiente, uniforme e quindi più performante. Nei momenti di basso carico invece il V6 è in grado di spegnere metà bancata per risparmiare carburante e ridurre le emissioni. A inviare la coppia alle sole ruote posteriori (fortunatamente) c’è un cambio a doppia frizione a 8 marce dell’americana Tremec, con 6 delle 8 marce dedicate alle performance e 2 lasciate alla guida rilassata o “overdrive”. Ad assicurare che tutti i piloti non escano di strada e si divertano con la loro MC20 c’è un impianto sospensivo a doppio braccio oscillante in alluminio, quello inferiore è sdoppiato come su Giulia e Stelvio per una migliore precisione di guida, mentre gli ammortizzatori sono attivi e controllati elettronicamente. In aggiunta c’è di serie un differenziale meccanico autobloccante a slittamento limitato o uno elettronico disponibile come optional. Per quanto riguarda il comparto “masse non sospese” l’impianto frenante carboceramico auto-ventilante è marchiato Brembo, monta dischi da 380 e 350 mm con pinze a 6 e 4 pistoncini (rispettivamente all’anteriore e al posteriore) e può contare sul grip extra portato dalle gomme Bridgestone su misura (anche se avrei preferito fossero Pirelli per un Made in Italy al 100%).
Interni minimal per una maggior concentrazione sulla guida
L’ideale di pulizia delle linee per lasciare spazio solo all’utile usato per gli esterni è stato portato anche dentro. Aprendo le portiere ad ali di farfalla, una caratteristica che non vedevamo dalla MC12, l’ambiente è estremamente minimal con i pulsanti che ad esempio sono pochissimi e posizionati quasi tutti nel tunnel rastrematissimo. Nello specifico troviamo il comando per il volume della radio, gli alza-cristalli, il bottone per la chiusura centralizzata, i pulsanti per il cambio e il rotore per le modalità di guida; queste sono 5 e di evidente ispirazione Ferrari: Wet e GT puntano sul massimizzare la trazione e ad offrire un comfort maggiore, Sport e Race spingono i controlli elettronici sempre più al limite e ESC Off lascia il pilota da solo con la trazione posteriore e i 630 cavalli. Al centro del rotore c’è inoltre anche il pulsante già visto sulle auto di Maranello e le nuove Alfa per ammorbidire le sospensioni anche se si è in Race o ESC Off, che devo dire risulta essere molto utile. Il resto dei pulsanti sopravvissuti si trova sul volante palesemente preso da Giulia e Stelvio, con le razze che ospitano cruise control e volume, mentre sotto di esse c’è l’accensione e il Launch Control. Sulla MC20 anche le “distrazioni digitali” come i display sono ridotte al minimo grazie all’uso di soli due schermi, entrambi da 10.25 pollici, usati come quadro strumenti e per l’infotainment. Quest’ultimo è controllato da MIA (Maserati Intelligent Assistant) che usa Alexa come assistente vocale e informa il guidatore in tempo reale sulle condizioni del traffico. L’ultimo capitolo lo occupano i sedili a guscio realizzati dall’italiana Sabelt, che offrono supporto laterale ma non così tanto da essere invivibili nella guida in città.
Pronta al ritorno nel mondo delle corse: ma dove?
Infine voglio concludere l’articolo con una riflessione. Nei piani della Maserati la scelta della sigla MC, che sta per Maserati Corse, dovrebbe rappresentare il ritorno ufficiale del tridente alle competizioni, anche se qualche anno fa sarebbe dovuta ritornare in F1 cambiando il nome della Haas così come l’Alfa ha fatto con la Sauber. Ma la nuova MC20 dove andrà a correre? In quale competizione? La risposta più semplice è sicuramente i campionati GT3/GT4 dove si troverà davanti avversarie toste come la 488 GT3, Huracan Trofeo, 720S GT3, 911 GT3 e così via. La mia speranza tuttavia è vedere la MC20 correre nel WEC per le corse di durata come la 24 Ore di LeMans, magari agguantando la vittoria alla prima partecipazione come la Ford-GT al suo ritorno nel 2016.