In questi anni ho criticato spesso la Bugatti e le sue hypercar poco preposte all’uso in pista nonostante l’arrivo di modelli più sportivi come la Divo e la Pur Sport. Con la nuova Bolide però la Bugatti ha tirato un ceffone deciso a me a chi la pensava alla stessa maniera, mettendo in campo una hypercar pensata appositamente per la pista e con un folle rapporto peso potenza di 0,67 kg/cv. Ma su questo ci arriveremo tra poco. La Bolide per ora dovrebbe rappresentare solo una concept in quanto presentata con lo slogan “cosa accadrebbe se realizzassimo un vero purosangue per la pista?”, ma non è da escludere totalmente che verrà impiegata come laboratorio per i futuri modelli e che sarà prodotta in una limitatissima serie di pezzi. Immaginate di andare in pista con la vostra Senna, SF90 e co. e trovarvi davanti una di queste: imbarazzante.
Il W16 quadriturbo nella sua (probabile) forma finale
Esattamente come i villains che abbiamo visto per anni in Dragon Ball, Il W16 qudriturbo da 8 litri della Bugatti sembra avere sempre un’ulteriore forma in cui mutarsi, anche se in questo caso sembra essere davvero la sua ultima evoluzione prima di un inevitabile passaggio all’elettrificazione. Rispetto alle altre Bugatti però la Bolide è stata costruita intorno a questo capolavoro dell’ingegneria meccanica in quanto elemento necessario a raggiungere il sopracitato obbiettivo di 0,67 kg/cv, e i dati sono da mani dei capelli: 1.850 cavalli, 1.850 Nm di coppia, uno 0 a 100 km/h teorico di 2.17 secondi, uno 0/500 km/h in 20.16 secondi e uno 0/500/0 in appena 33.62 secondi. Per aggiungere 250 cavali e 250 Nm di coppia extra al motore trapiantato dalla Chiron Super Sport 300+ i tecnici Bugatti hanno cambiato gli intercooler con una variante aria-aria, un nuovo sistema di lubrificazione, un’inedito scarico simil-Pagani e una benzina da corsa a 110 ottani. A controllare questa furia della natura c’è la canonica trazione integrale, lo stesso doppia frizione a 7 marce della Chiron ma opportunatamente rivisto nei tempi di cambiata e un mastodontico impianto frenante con dischi in magnesio da 380 mm all’anteriore e 400 mm al posteriore, morsi a loro volta da pinze a sei pistoncini di appena 2.4 kg e coperti da cerchi OZ in magnesio specifici calzanti delle slick della Michelin.
Meno 700 kg grazie al carbonio e al titanio stampato in 3D
Il target di 0,67 kg/cv non si sarebbe però potuto raggiungere con il peso di quasi 2 tonnellate della Chiron e quindi i tecnici di Molsheim hanno dato fondo a tutte le conoscenze a disposizione dal motorsport. Il nuovo corpo della Bolide, di cui parlerò nel prossimo paragrafo, è stato realizzato da 0 utilizzando praticamente solo la fibra di carbonio e il titanio, con quest’ultimo che in alcuni casi è stato stampato in 3D per raggiungere uno spessore di appena mezzo millimetro in alcune aree. Grazie a questi accorgimenti la Bolide ferma la bilancia ad appena 1.240 kg, una cifra forse non da ultraleggera ma comunque impressionante considerata la presenza del W16, che tra turbo e radiatori vari pesa parecchio, e le dimensioni di 4.75 metri in lunghezza e 2 metri in larghezza. La leggerezza della Bolide viene anche dagli interni che rispetto alle alle Bugatti mette in campo un ambiente decisamente hardcore fatto di sedili a guscio, un pannello di lancio in carbonio, pedaliera e sterzo regolabili, con quest’ultimo sovrastato dal display della strumentazione. In Bugatti assicurano infine che la loro nuova belva potrà essere guidata anche da persone alte 2 metri, una caratteristica non certo comune tra le auto pronto-pista, e che è dotata di tutti i sistemi di sicurezza omologati FIA come l’estintore interno e il supporto per il sistema Hans.
1.800 kg di deportanza per battere i record dei circuiti più importanti del pianeta
Un propulsore di livello richiede infine anche un corpo di livello che ne supporti le performance. Qui i designer guidati Achin Anscheidt hanno potuto dare sfogo ai loro sogni più reconditi non dovendo rispettare nessun regolamento da corsa nello specifico. All’anteriore la discendenza Bugatti è evidente ma il muso è stato avvicinato la suolo e dotato con uno splitter maggiorato, mentre il cofano lascia in vista le inedite sospensioni da corsa con schema push-road e serbatoi integrati. Le ruote, carenate per una migliore aerodinamica, sono circondati da prese d’aria lamellate per abbassare la pressione all’interno del passaruota. Ma è il posteriore a catalizzare l’attenzione grazie alla grossa pinna che parte dal tetto, le prese d’aria maggiorate che sostituiscono quella canonica a C delle Bugatti, il cofano motore aperto per un migliore scambio termico e l’ala di dimensioni imbarazzanti unita alla carrozzeria e dotata di un doppio profilo nel mezzo. Il diffusore, anche se chiamarlo così è un po’ riduttivo, è un tutt’uno con il fondo ed è sovrastato sia dai 4 enormi terminali di scarico che da due grosse aperture che lasciano a vista le ruote e parte del vano motore. Il profilo e i gruppi ottici a X non sono però un caso, ma una deliberata citazione all’aereo Bell X-1 che per primo passò il muro del suono. Un piccolo capitolo a parte lo merita lo snorkel sul tetto in quanto realizzato con un materiale che si flette alle alte velocità per migliorare l’aerodinamica. Se spinto ad almeno 320 km/h questo ben di dio dell’aerodinamica arriva a produrre 1.800 kg di deportanza, cioè circa 600 kg più del peso effettivo dell’auto. Un dato questo che secondo le simulazioni della Bugatti dovrebbe far girare la Bolide al Nurburgring in appena 5 minuti e 23 secondi e a Le Mans in 3 minuti e 7 secondi, con punte di 2.8 G di forza laterale. Per darvi un’idea di quanto questi tempi siano fuori scala sappiate che la Porsche 919 Tribute e la Toyota TS050-Hybrid, detentrici ognuna dei giri veloci di ciascuno dei due circuiti, hanno girato rispettivamente in poco meno di 5 minuti e 20 secondi e in 3 minuti e 16 secondi. Ma la Bugatti entrerà nel mondo delle corse? Magari nella nuova categoria delle hypercar? Speriamo!
